A la fin du dix-neuvième siècle, après l'établissement du protectorat français sur le Tonkin, les autorités coloniales élaborèrent un vaste programme de travaux publics, comprenant notamment un réseau de chemin de fer destiné à relier le Tonkin à l'Annam et aux provinces chinoises du Kouang-Si et du Yunnan.
La construction du chemin de fer précédait celle des routes. Elle devait permettre d'assurer la pacification du pays et de couvrir la frontière menacée par les Pavillons Noirs. Plus tard, un objectif commercial lui fut assigné, ce qui faillit modifier le tracé.
A cette époque le Yunnan était d'accès difficile et périlleux. Pourtant, cette province très pauvre de la Chine méridionale présentait un grand intérêt pour la France et la Grande Bretagne, toutes deux désireuses d'étendre vers le Nord leur zone d'influence.
Les Anglais envisageaient d'atteindre le Yunnan à partir de la Birmanie par un prolongement de la ligne Rangoon-Mandalay (1). Ils furent dissuadés par la barrière des hautes chaînes montagneuses, ainsi, d'ailleurs, que par leurs préoccupations du moment en Afrique du Sud.
Pour les Français venant du Tonkin, l'orientation des vallées facilitait la pénétration, sans oublier toutefois que "les voies de Chine convergeant du Yunnan et du Kouang-Si étaient plus favorables à l'invasion du Tonkin par les Chinois qu'à celle de la Chine par les Français" (2).
En tout cas, le 20 juin 1895 une convention fut signée à Pékin, autorisant la France et la Grande Bretagne à prolonger en territoire chinois leurs voies ferrées existantes ou projetées.

Projet de financement et étude du tracé

Le 12 décembre 1898, Paul Doumer décida de consacrer une partie des 250 millions que devait emprunter l'Indochine à l'étude définitive et à la construction de la voie ferrée de Lao-Kay à Yunnan-Sen. Les premiers crédits furent inscrits au budget de 1899. La Compagnie française du chemin de fer de l'Indochine et du Yunnan (CIY) vit le jour en 1901. Un consortium de grands établissements financiers, Banque de l'Indochine, CIC, Comptoir National d'Escompte, Banque de Paris et des Pays-Bas se constitua ; deux entreprises de travaux publics s'y ajoutèrent. Le capital était de 101 millions de francs dont 12,5 en actions, 12,5 fournis par la colonie et 76 en obligations garanties. Il fut convenu qu'il n'y aurait qu'un seul compte d'exploitation avec partage des bénéfices entre la colonie et la compagnie exploitante..
Le tracé retenu empruntait la vallée du Nam-Ti, évitant celle du Si-Chien, ce qui permettait de limiter la déclivité à 25 mm/m et de porter les courbes à un rayon de 100 mètres.

La réalisation du tronçon chinois

Les mauvaises surprises furent nombreuses. D'une part, le coût des travaux dépassa largement le devis initial, ce qui, compte tenu des fluctuations du cours de la piastre, finit par entraîner le retrait du consortium.
D'autre part, sur le terrain, le percement de 150 kilomètres de forêt vierge en zone montagneuse fut une oeuvre presque surhumaine. Il fallait gravir une sorte de rempart de 1.600 à 2.000 mètres d'altitude. Pour acheminer les matériaux de la voie et le ravitaillement des entreprises, on dut construire au préalable un chemin muletier d'un mètre cinquante de largeur sur 130 kilomètres de longueur. L'axe de pénétration naturel constitué par le Fleuve Rouge fut utilisé jusqu'au début de la piste. Mais les délais étaient trop longs (de trois à douze jours de navigation selon le niveau des eaux) et les capacités de transport minimes : 8 tonnes par jonque annamite, 5 tonnes par jonque chinoise, 80 kg par mulet.
L'absence de pierre sur les 15 premiers kilomètres obligea les entrepreneurs à s'approvisionner en ciment à Haïphong. La vulnérabilité du bois aux intempéries contraignit les ingénieurs à ne lancer que des passerelles métalliques, dont les éléments devaient être suffisamment courts pour voyager à dos de mulet.
La vallée du Nam-Ti n'avait pas d'habitants. Il fallut amener des ouvriers tonkinois, qui avaient peur de la forêt vierge et de l'eau des montagnes. La maladie et les accidents du travail firent des ravages, les attaques de pirates provoquèrent des paniques. Des coolies furent recrutés dans le Se-Tchouan ; les brigands chinois les décimaient en route. Malgré toutes les précautions sanitaires, qui auraient été suffisantes au Tonkin, une épidémie de choléra s'abattit sur les chantiers en 1905.

La réalisation du tronçon indochinois

Confiée au corps des Ponts et Chaussées d'Indochine, la construction du chemin de fer trans-indochinois fut moins malaisée. Les deux difficultés majeures étaient la traversée des cours d'eau et celle des zones inondables. Sur les premiers, de grands ponts métalliques à arbalétrier furent lancés, parfois de manière spectaculaire. A travers les secondes, on édifia des remblais élevés qu'il fallut souvent consolider.

Le "pont en dentelle"

La ligne fut ouverte à l'exploitation par tronçons entre 1902 et 1906, avec un retard de dix mois sur le calendrier prévu, ce qui pénalisa la conduite des travaux de Yunnan.
Mais le tracé initial, trop sinueux en amont de Viétri et de Yen-Bay, provoqua de nombreux déraillements (110 en 1906, dont 87 entre Yen-Bay et Lao-Kay). Il fallut le redresser, ce qui réduisit aussitôt le nombre d'accidents (14 en 1907).
Enfin, le 31 janvier 1910 le rail atteignit Yunnan-Fou. Les cérémonies d'inauguration se déroulèrent pendant quatre jours à compter du 1er avril. Malgré les douze mille morts et les 160 millions de francs-or que sa construction avait coûtés, la ligne Haïphong - Lao-Kay - Yunnan-Fou était une remarquable réussite de technique et de persévérance politique.

(1) Times du 23 juillet 1901.
(2) North China Herald de Shangaï du 9 novembre 1898.

Marie BOUDOU


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