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La navigation du Mékong (1898)

Les progrès de la navigation du Mékong sont d'une telle importance pour l'avenir de nos possessions indochinoises qu'on ne saurait les signaler avec trop de soin, au fur et à mesure qu'ils se produisent. Le Tour du Monde, avec son numéro du 2 novembre 1895, a déjà relaté ceux qui se sont accomplis en 1893 et 1894. Nous allons résumer ici ceux qui ont eu lieu depuis, et, pour en bien faire apprécier toute la portée, nous allons rappeler brièvement les principaux faits relatifs à l'hydrographie du fleuve.

Avant l'exploration du Mékong par Doudart de Lagrée, en 1866, Kratiè, entre le 12° et le 13° degré de latitude septentrionale, était le point extrême déterminé sur ce fleuve par les hydrographes de la marine. A peine à deux degrés de Saïgon, les incertitudes commençaient donc pour la science géographique.
La mission Doudart de Lagrée avait justement pour but de rectifier les cartes anciennes et d'apprécier la navigabilité du fleuve, par lequel on espérait relier la Cochinchine française aux provinces occidentales de la Chine. Il s'agissait surtout de savoir si les rapides connus à cette époque étaient un obstacle absolu, et si les îles de Khône, notamment, constituaient une infranchissable barrière.
La mission, partie de Saïgon le 5 juin 1866, fut conduite par une canonnière jusqu'à Kratiè, et, à partir de ce point, où la navigation du Mékong devient difficile, elle continua à remonter le fleuve à l'aide de pirogues indigènes.


Le Mékong au Sud des chutes de Khône

M. de Carné, qui fit partie de l'expédition, a décrit cette navigation d'une façon très saisissante, - et le spectacle qu'il dépeint n'a pas changé depuis.
« Le fleuve, dit-il, est semé d'îles qui le divisent en un grand nombre de bras. Ce n'est que dans un brumeux lointain qu'on apercevait la rive opposée à celle que nous suivions. Les eaux, se brisant contre les roches qui formaient une succession presque ininterrompue de rapides, élevaient dans l'air une grande voix mugissante. Entre ces îles, ces rapides présentent un aspect singulier : sur les rochers et les bas-fonds, une incroyable quantité d'arbustes ont pris racine ; ils paraissent au-dessus de l'eau, l'échine ployée par le courant : on dirait une forêt inondée. Quelques arbres de haute taille semblent ne tenir à la terre que par les lianes qui les unissent à la rive comme des racines aériennes. »


Stung-Treng, vu du Mékong

Ces quelques lignes donnent une idée très nette de l'aspect du fleuve entre Kratiè et Stung-Treng et des difficultés qu'y présente la navigation, surtout aux basses eaux.
Au-delà de Stung-Treng, le fleuve continue à être d'une largeur immense ; les deux rives sont, en certains endroits, éloignées de plus de deux lieues, et rien ne peut donner une idée de la violence de l'eau. Malgré les colossales proportions du lit qui la contient, elle se tord dans les coudes trop brusques et bat la rive avec furie. Les îles se multiplient à l'infini.
Enfin apparaissent les îles de Khône, si nombreuses que les Laotiens ont donné à cet archipel fluvial le nom de Siphandon, ou « les quatre mille îles ». Le nom de Khône est généralement réservé à la plus grande de ces îles, dont la longueur est de 18 à 20 kilomètres et la plus grande largeur de 7 kilomètres. L'île de Khône est alignée, avec celles de Papheng, Sedam, Sahong, Isohun, Dit, et d'autres plus petites, suivant une même parallèle en travers du fleuve, et leurs intervalles forment une série de chutes qui ont reçu la dénomination commune de chûtes de Khône. Pour donner une idée de leur importance, il suffit de signaler que la différence de niveau des eaux du fleuve, entre le nord et le sud de l'île de Khône, atteint 23 mètres, sur une longueur de moins de 3 kilomètres, et que les variations de l'étiage sont de 2m,50 à 3 mètres au maximum au nord de Khône, et de 12 à 13 mètres au sud. La division en deux biefs est donc bien nette.
Voici la description, restée toujours vraie, que donne M. de Carné, des cataractes de Khône :
« Des massifs d'arbres impénétrables nous cachaient le fleuve, dont un bras considérable coulait sur notre gauche. Il s'annonçait par un bruit assez semblable à celui qu'on entend aux approches des grèves de Pennmarc'h, en Bretagne ; le spectacle que j'eus bientôt sous les yeux ne peut se comparer, en effet, qu'à celui que présente la mer brisant sur les côtes un jour de tempête. Un bras du fleuve, large d'environ 800 mètres, est obstrué d'une rive à l'autre, par d'énormes blocs de rochers. Le courant, décuplé par ces obstacles, précipite contre eux des eaux furieuses. La roche avancée sur laquelle je me tenais était souvent couverte par un embrun ; si loin que pouvait porter mon regard, les crêtes blanches des vagues s'entremêlaient aux têtes noirâtres des roches. La nappe d'eau semblait s'élargir, se perdre insensiblement dans le lointain et n'avoir d'autre limites que les montagnes bleues de l'horizon. C'est par là surtout que les eaux du Mékong se précipitent dans la partie inférieure de la vallée ; mais elles se sont encore frayé d'autres issues. Ici, l'eau se brise en tombant dans un gouffre, et renvoie en l'air une étincelante colonne de poussière humide à laquelle semble se suspendre un arc-en-ciel. Plus loin, une cascade largement ouverte rappelle par son cours régulier et paisible les barrages et les écluses de nos rivières et de nos étangs ; ailleurs, l'eau s'épanche à demi-voilée par des arbres charmants qui, inclinés sur elle, lui abandonnent leurs feuilles toujours fraîches et leurs fleurs blanches ou roses.


La passe de Pla-Sedam aux hautes eaux

Une de ces passes, entre les îles Sedam et Papheng, porte le nom de passe de Pla-Sedam. Elle s'étend, sur une longueur de 6 à 7 kilomètres, sans chute, mais avec une série de seuils formant comme autant de marches d'escalier et divisant les 10 à 12 mètres de dénivellation qui y existent, aux hautes eaux, en une série de différences très faibles (1). Un grand nombre de pirogues franchissent cette passe, en particulier celles des Chinois établis à Don-Samphaï, près de Kong, qui vont à Pnom-Penh échanger certains produits du Laos, tels que la cardamome, des peaux, cornes, ivoire, etc., contre de l'argent en barre, de la cotonnade, etc. Il est vrai qu'on prend la précaution de décharger les marchandises à Khône, pour les recharger quand la passe a été franchie. Ces pirogues, d'une tonne et demie à deux tonnes, sont assez difficiles à manier, même vides, pour descendre ou remonter Pla-Sedam, et cependant l'opération se fait couramment pendant trois à quatre mois de l'année. L'idée de tenter ce passage avec un bateau à vapeur, et de supprimer ainsi l'obstacle des chutes de Khône, devait naître d'elle-même dès que les premiers vapeurs arrivèrent au pied de ces îles. Le lieutenant de vaisseau Guissez, en 1891-1892, fit cette tentative avec l' Argus . Après avoir franchi heureusement plus des trois quarts de la passe, l' Argus se heurta à une difficulté insurmontable en l'état actuel des choses.
Le Tour du Monde , dans son numéro du 2 novembre 1895, a fort bien décrit la façon dont, en 1893 et 1894, la chaloupe à vapeur Ham-Luong et les canonnières Massie et La Grandière furent transbordées jusque dans le bief supérieur, au moyen de chariots traînés à bras par des indigènes sur une voie à l'écartement d'un mètre, construite à travers la grande île de Khône.
Il a raconté également comment les canonnières Massie et La Grandière , franchissant ensuite les rapides de Kemmarat, acquirent la certitude de pouvoir aller jusqu'à Luang-Prabang et même jusqu'à Hiengsen, au moins pendant une partie de l'année.
Là s'arrêtaient alors les informations. Voici ce qui a été effectué depuis.
Dès que le directeur de la Compagnie des Messageries fluviales de Cochinchine fut en possession des données hydrographiques recueillies par MM. Simon, Le Vay et Robaglia, - les officiers des trois premiers bateaux qui avaient franchi l'île de Khône, - il acquit la conviction que la Compagnie pouvait établir, sur les biefs supérieurs du Mékong, un service de vapeurs d'un tirant d'eau et de dimensions plus considérables que ceux des canonnières.
En faisant construire ces nouvelles embarcations spéciales, il dut se préoccuper en même temps d'établir, dans l'île de Khône, une voie proportionnée à leur poids et à leur dimension.
En effet, alors que les canonnières ne pesaient guère plus de vingt-deux tonnes, les bateaux des Messageries fluviales, destinés à être transbordés sans être démontés, pesaient un peu plus de soixante tonnes.
Il fallut donc remanier presque entièrement la voie primitive et lui substituer un railway solide, où la traction des chariots destinés à transborder les embarcations fût effectuée par une puissante machine à vapeur.
En septembre et en octobre 1896, les trois vapeurs des Messageries fluviales : Colombert , Trentinian , Garcerie , furent transbordées de cette manière, dans le second bief du Mékong, dit bief de Bassac, où un premier service fut organisé, dès le mois d'octobre, entre Khône et Pakmoun, au pied des rapides de Kemmarat.
Puis le Colombert et le Trentinian franchirent successivement les rapides de Kemmarat, conduits par le lieutenant de vaisseau Simon, l'ancien chef de la mission hydrographique du Mékong, qui renouvelait ainsi, avec des bateaux de commerce, le tour de force accompli deux ans auparavant avec les canonnières Massie et La Grandière .
Cela permit d'organiser, en novembre, un deuxième service dans le troisième bief du Mékong, sur un parcours de 500 kilomètres, pour aboutir à Vien-Tiane, ancienne capitale du Haut-Laos, qui aujourd'hui se trouve ainsi relié directement à Saïgon.
Ce service a été presque aussitôt prolongé jusqu'à Louang-Prabang, au moyen de convois réguliers de pirogues bien armées, les études hydrographiques de cette partie du fleuve n'étant pas encore suffisamment avancées pour permettre à des vapeurs de commerce de s'y aventurer sans danger, et les travaux d'amélioration que nécessiterait son cours si accidenté, n'étant encore qu'à l'état de projet.
Quoi qu'il en soit, un service régulier de navigation est aujourd'hui assuré sur le Mékong, depuis son embouchure jusqu'à Louang-Prabang, pour le transport des voyageurs et des marchandises à travers la Cochinchine, le Cambodge et le Laos, - partie au moyen de vapeurs, partie au moyen de pirogues.
C'est déjà là un progrès considérable, sur l'importance duquel il est inutile d'insister davantage.
Mais pour montrer de combien de perfectionnements ce service de navigation est susceptible, il nous suffira de rappeler, en les rectifiant légèrement, les chiffres que Le Tour du Monde empruntait récemment à une lettre de M. Paul Bonnetain, commissaire du gouvernement au Laos (numéro du 30 octobre 1897, Correspondance entre voyageurs).
En effet, le trajet de Pnom-Penh à Louang-Prabang, à l'époque des hautes eaux (de fin juin aux premiers jours d'octobre), exige à l'aller, environ 44 jours ; à la descente, environ 16 jours ; - à l'époque des basses eaux (d'octobre à juin), environ 57 jours à l'aller, et 35 jours au retour.
Ces chiffres élevés s'expliquent par un grand nombre de raisons.
En premier lieu, le fleuve est encore relativement peu connu, et l'expérience des pilotes ne se forme que peu à peu. En second lieu, les travaux de balisage, et d'autres travaux d'amélioration absolument nécessaires, tels que l'écrêtage de certaines roches, que l'Administration a toujours promis, sont encore à l'état de projets.
Dans ces conditions, il est élémentaire que la Compagnie ne puisse risquer ses bateaux, la vie de son personnel et des passagers, et qu'elle fasse naviguer de jour seulement, et avec une extrême prudence.
Des chiffres ci-dessus, il faut donc déjà déduire les nuits.
Quant à la durée de la navigation réelle, on pourra également la réduire graduellement, au fur et à mesure que les pilotes acquerront plus d'expérience et que s'effectueront les travaux destinés à la faciliter.
L'organisation d'un service de cette importance n'est pas l'oeuvre d'un jour, et les améliorations qu'on y apporte s'effectuent successivement.
Ainsi, l'année dernière, la Compagnie des Messageries fluviales n'effectuait le service entre Pnom-Penh et Khône-Sud qu'aux hautes eaux, et le service des basses eaux était fait par un bateau de l'Administration. Cette année-ci, la Compagnie a assuré le service des basses eaux par un de ses vapeurs.
Le voyage que M. Doumer a fait récemment au Laos et à l'île de Khône, pour inaugurer officiellement le chemin de fer transbordeur ne sera pas inutile aux progrès futurs de la navigation sur le Mékong.
Le gouverneur général de l'Indo-Chine a pu, en effet, se rendre compte sur place que le service actuel de navigation, bien qu'à ses débuts, commence déjà à détourner vers le Cambodge et la Cochinchine le mouvement commercial de la vallée du Mékong, et notamment les productions très importantes de certaines provinces de la rive gauche (région de Vien-Tiane et de la Sé-Dône), qui, auparavant, s'écoulaient trop exclusivement sur le Siam, par Nong-Khay, Oubôn et Korat.
Il en est résulté que le service de transbordement des marchandises à l'île de Khône, auquel l'administration locale avait suffi jusqu'à présent à l'aide de trois petits wagonnets poussés par des coolies, - s'est trouvé débordé par l'accroissement continu de trafic qu'a provoqué la navigation à vapeur, et qu'il a fallu acquérir et mettre en marche pour la traversée de la petite voie de 5 kilomètres dont nous avons déjà parlé, un matériel complet de chemin de fer.
M. Doumer a pu voir la montagne de marchandises qui encombrait la gare de Khône-Sud, et que le Bassac doublé du Vien-Tiane, quoique bondés à chaque voyage, ne parviennent jamais à épuiser, ce qui a obligé la Compagnie à construire des magasins pour les mettre à l'abri.
Aussi, dès son retour à Saïgon, a-t-il convoqué d'urgence le comité spécial d'études des travaux du Mékong, et l'a-t-il invité à élaborer un programme pratique dont la réalisation puisse être commencée dès les basses eaux de cette année et poursuivie sans désemparer. En même temps, il inscrivait au budget du Cambodge et du Laos les sommes nécessaires à ces travaux, et affectait à leur direction, ainsi qu'à la continuation des études, avec tous les moyens d'action nécessaires, l'un des ingénieurs du Tonkin.
Avec un tel programme, le Mékong deviendra, à bref délai, facilement navigable en tout temps, sur tout son parcours, et l'on verra diminuer rapidement la durée du voyage de Pnom-Penh à Louang-Prabang.
Pendant ce temps, dans le Haut-Mékong, la conquête hydrographique du fleuve se poursuit.
Le La Grandière , bien qu'usé par quatre années de service continu, est parvenu, sous les ordres de l'enseigne de vaisseau Mazeran (qui a remplacé depuis deux ans le lieutenant de vaisseau Simon à la tête de la mission hydrographique du Haut-Mékong), à franchir, le 6 août dernier, les rapides de Tang-Ho à Xieng-Lap, malgré le peu de vitesse qu'il avait à opposer à la violence de ces rapides.
Nos canonnières ne tarderont donc pas à atteindre Xieng-Hong, point extrême de notre domination dans la vallée du Mékong, à proximité de la frontière chinoise.
Le traité franco-siamois de juillet 1893 nous assure la liberté de navigation sur le Mékong et sur ses affluents. Il n'est donc pas inutile de dire quelques mots de cer derniers, dont deux surtout sont intéressants : la Sé-Dône et la Sé-Moun.
La Sé-Dône, affluent de gauche du Mékong, a une importance toute particulière au point de vue commercial : sa navigabilité mérite donc d'être étudiée avec beaucoup de soin. Elle prend sa source dans la chaîne de l'Annam, décrit un arc de cercle à grand rayon, dont la concavité est tournée vers le plateau des Boloven, rencontre en aval de Khamtong-Nhiaï, près de Beng-Keng-Kok, un massif rocheux qu'elle traverse, et retombe en chute (d'une quinzaine de mètres aux basses eaux, de quelques mètres seulement aux hautes eaux), pour suivre ensuite, jusqu'à son confluent avec le Mékong, un cours très sinueux que Francis Garnier a comparé au cours de la Seine, aux environs de Paris. La vallée de la Sé-Dône, avec les centres importants de Saravan, Khamtong-Nhiaï, Champe, Paksé, est très riche en cardamome, jute, cire, peaux, cornes, ivoire, buffles, etc.
La largeur de la Sé-Dône varie entre 60 et 100 mètres. Sa profondeur, au confluent avec le Mékong atteint 6 à 10, et même 15 mètres au milieu du chenal. Pendant la saison sèche, elle est navigable sans la moindre difficulté jusqu'à Ban-Hé. Aux hautes eaux, l'enseigne de vaisseau Barthélémy Robaglia est remonté, avec la chaloupe à vapeur Ham-Luong , jusqu'à deux kilomètres des chutes de Beng-Keng-Kok. En amont de ces chutes, la Sé-Dône est de nouveau navigable jusqu'auprès de Saravan.
La Sé-Moun, grand affluent de droite du Mékong, prend sa source en plein Siam, à 150 kilomètres environ de Bangkok. Sa direction générale est de l'est à l'ouest, légèrement inclinée vers le sud, à la source. Oubôn ett Korat sont les deux principales villes qu'elle arrose. Oubôn est un centre commercial et administratif très important. Les Siamois y ont une scierie mécanique. Une mission catholique française y est installée depuis très longtemps. Korat, siège d'un consulat français, est également un grand centre commercial. Plus de deux mille Chinois y sont installés.
Or la Sé-Moun est navigable depuis son confluent avec le Mékong jusqu'auprès de Korat, et, en vertu du traité de juillet 1893, nos navires peuvent y pénétrer et drainer vers la vallée du Mékong le commerce de ces régions.
La navigation du Mékong sera donc utilement complétée par celle des affluents de ce fleuve.

Paul COMBES

"Le Tour du Monde" , n°7 - 12 février 1898.


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